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성명서/보도자료

만천하에 공개된 경인운하 타당성의 허구

만천하에 공개된 경인운하 경제성의 허구

– ‘경인운하사업 수요예측재조사, 타당성 재조사 및 적격성조사’ 의견서-


 

국토해양부는 어제(1/14) 한국개발연구원(KDI)에 2008년 8월 의뢰한 ‘경인운하사업 수요예측재조사, 타당성 재조사 및 적격성조사’를 발표하였다.

 

국토해양부가 경인운하의 조기착공을 발표한 이래 경제성에 대한 문제가 끊임없이 제기되고 있다. 그럼에도 불구하고 국토해양부는 ‘경인운하는 경제성이 있다. 해야만 한다.’라는 원칙을 고수하며 강행하고 있다. 그러나 보고서 내용을 자세히 살펴보면 ‘경제성 있음’을 증명하기에는 너무나 터무니없음을 재차 확인시켜 주었다. 모든 시나리오에서 국토해양부가 제시한 사업 수익률을 확보하지 못한 것으로 드러난 것이다. 

 

결과적으로 1월 5일 기자회견 당시 국토해양부가 ‘민자 사업이 경제성이 없어서가 아니라 자금 조달의 어려움 때문에 국가사업’으로 진행한다는 해명은 완전한 거짓말임이 밝혀졌다. 이 사업은 운하에 대한 정부의 욕심 때문에 경제성이 없음에도 불구하고 운하 선도 사업으로서의 효과 때문에 진행하는 사업임이 분명하다.

 

1. 금번 보고서에서는 경인운하를 이용할 컨테이너 물동량을 93만 TEU로 산정했다. 그러나 이는 경인운하를 이용할 컨테이너 물동량이 실제로 존재해야 가능한 것이다. 이미 모두가 알고 있듯이 과거에 부산 – 인천간 컨테이너 전용 연안 운송 서비스가 존재하였으나 도로 운송과 비교하여 경쟁력이 없어 모든 해운회사가 부산 – 인천 간 연안운송을 포기한 상태이다. 경인운하를 만든다 한들 부산 – 인천간 연안운송 노선에서 불과 18km 늘! 어나는데 불과하기 때문에 새로운 수요가 창출될 가능성은 전혀 없다. 결과적으로 KDI가 현실성도 없는 컨테이너 물동량을 경제성 분석에 포함시킨 것은 경인운하 사업에 대한 경제성을 부풀리기 위한 조작에 불과하다.

 

2. 편익 항목 가운데 가장 높은 수치는 토지조성 편익인 7,65억 원이다. 이는 전체 편익의 38.6%를 차지하고 있고, 2003년 보고서(4,612억 원)보다 3,000억 원 가량 늘었다. 이처럼 토지조성 편익이 높게 나온 것은 배후단지의 분양가격을 높여 잡았기 때문이다. KDI는 각 터미널의 배후단지 토지 분양가를 인천의 경우 3.3㎡당 250만원, 김포는 3.3㎡당 277만원으로 계상했다. 하지만 현재 인천항을 이용하는 화물 취급업자들은 해당 토지를 화물창고 등으로 활용할 경우 3.3㎡당 최대 100만원을 넘어선 경제성이 없다고 주장하고 있다. 다시 말해 화물 취급업자들이 굳이 경인운하를 이용할 필요가 없다는 것이다. 하지만 토지분양가격을 낮추면 경제성은 1 이하로 떨어진다. KDI는 지가하락 또는 미분양 등으로 배후단지 분양가를 20% 낮추면 경제성은 1 이하로 떨어진다고 평가했다.  더더욱 중요한 것은 토지조성 편익은 보통의 경제성 분석에는 포함하지 않는 항목이다. 이것은 전혀 새로운 부가가치를 창출하는 것이 아니라 단순히 개발 사업에 의해서 토지 가격이 상승한 것 뿐이기 때문에 사회적으로 편익이 발생했다고 보기 어렵기 때문이다. 따라서 토지조성 편익 항목은 편익항목에서 제외하는 것이 타당하다.

 

3. 이에 비해 운하를 건설해야하는 가장 큰 필요성으로 지목된, 교통혼잡 완화편익과 화물수송비절감은 6,827억 원으로 2003년 보고서(18,772억 원)보다 11,945억 원 가량 줄어들었다. 결과적으로 운하를 해야 할 필요성이 1/3 수준으로 줄어든 것이고, 그것을 대체한 편익이 부동산 가격 상승이라고 한다면 경인운하를 해야 할 필요성은 전혀 없는 것이다. 

 

4. 재항비용 절감 및 하역비용 절감 편익의 경우에도 과장되게 책정되어 있다. KDI의 이번 경제적 타당성에서 편익 산정과 관련, 재항비용과 하역 절감편익이 각각 2,258억과 2,611억 원에 달할 것으로 예측했다. 이는 인근 인천항 등의 시설이 포화 상태가 될 경우 인천터미널을 이용할 것이란 가정에 따른 예측이다. 하지만 정부의 <제2차(2006-2011) 전국항만기본계획 수정계획>에 따르면 2011년 이후 17석의 투자가 계획돼 있다. 또한 인천시는 인천신항에 이보다 많은 30선석을 추가한다는 방침을 세웠다. 결과적으로 원래 정부와 인천시에서 계획하고 있는 항만 투자계획이! 그대로만 시행된다고 해도 재항비용절감과 하역비용 절감 편익은 ‘0’이므로 편익으로 산정하는 것은 타당하지 않다.  

 

5. 국토해양부와 KDI에서 공동으로 밝혔듯이 경인운하의 물동량 중 철강재와 중고차의 경우는 경인운하를 관통하지 않는다. 경인운하를 이용하지 않는 물동량을 경인운하 건설사업 편익에 포함하는 것은 어불성설이다. 따라서 철강과 중고차 물동량은 경인운하 사업 경제성 분석에서 제외하여야 할 것이다.

 

6. 경인운하 물동량 분석을 위해서 로짓 모형을 사용한 것으로 밝히고 있지만 실제로 어떤 조사를 했는지에 대한 구체적인 내용이 전혀 제시되어 있지 않다. 따라서 금번의 연구결과가 조작되었다는 의혹을 지울 수 없다. 만약 일부의 의혹처럼 한반도 운하에 대한 수요조사를 활용하여 변형했다면, 그것도 KDI가 본인이 수행하지도 않은 타 기관의 연구 내용을 인용하여 모형에 적용했다면 이 부분은 연구의 기본을 훼손한 것이며, 연구결과를 의도적으로 조작한 행위로 간주되어야 할 것이다. 이에 대한 의혹에서 벗어나고 싶다면 물동량 추정을 위한 수요 조사에 대한 구체적인 내용을 밝혀야 할 것이다. 

 

7. 금번 보고서에서는 1천만 톤 이상의 해사 물동량을 가정하였으나 이 부분도 타당하지 않다. 현재 수도권에 해사를 공급해야 할 옹진반도는 이미 휴식년에 들어가서 해사 채취가 금지되어 있는 상태이다. 국토해양부에서는 중국이나 북한의 모래를 들어온다고 하나 중국 연안의 경우 자체 개발 사업으로 인한 수요를 충족시키기에도 어려운 실정이라 한국까지 모래를 보내 줄 수 있는지가 의문이고, 북한 모래의 경우 현재의 남북관계 경색국면으로 볼 때 현실성이 없다. 더불어 보고서에서는 평택항에서 처리하는 해사 물동량이 경인운하로 전이되는 것으로 가정하였으나, 경인운하? ?특성상 수도권 남부지역에 해사를 공급하기에는 평택항 보다 유리하지 않기 때문에 이 부분에 대해서는 전적으로 제외하는 것이 타당할 것이다.

 

8. 보고서의 재무성 분석에서는 이 사업의 재무적 타당성이 부족하여 결국은 정부가 수천억 원에 이르는 토지 보상비를 지급하고도 사업 수익률이 미달하는 것으로 밝히고 있다. 이 때문에 정부에서는 이 사업에 대해서 토지 보상비 약 3,289억 원에 부가하여 건설보조금 185억 원을 더하여 총 3,474억 원의 보조금을 지급해야 하는 사업이 도대체 어느 부분에서 이 사업이 경제성이 있다고 하는 것인가?

 

9. 보고서에서는 운하요금의 경우 Sea-River선박건조비용과 속도, 장래요금 등의 추정을 어려워 현재의 컨테이너 화물처리부두의 요금수준의 비용으로 가정하여 산정하였다. 그러나 운하의 기본 수익구조인 요금과 선박 건조비용, 그리고 화물 운반 속도 등에 대한 확실한 조사와 분석도 없이 경제성 분석을 한다는 것은 어불성설이다. 경인운하가 어느 정도 이용할 가능성이 있는지를 알려면 최소한 이용료가 얼마이고, 어느 정도 시간이 ? 奴莪풔쩝測?알아야 누가, 얼마나 이용할지를 계산할 수 있지 않겠는가? 2조원이 넘는 국책사업에 대해 이렇게 주먹구구식의 경제성 분석을 하면서 국민들에게 아까운 혈세를 사용하겠다고 하면 그 누가 동의하겠는가?

 

10. 경인운하를 한강르네상스와 연계하여 관광ㆍ레저로 활용함으로서 경제성 편익을 도모하였다. 그러나 본 연구과정에서도 아직 정립된 방법론이 존재하지 않은 상황에서 비용과 편익을 추정하기 어렵다고 하여 비용과 편익이 동일하다는 가정을 하였으나 이는 타당하지 않다. 이는 실제로 레저에 대한 수요가 없을 수 있음에도 불구하고 비용과 동일한 부분만큼 편익을 반영함으로써 레저부분이 최소한의 경제성이 있다는 가정을 바탕으로! 둔 것이기 때문이다. 그리고 그 자체가 이번 연구는 정부 측의 의도대로 진행한다는 것을 보여주는 증거이다. 만일 KDI가 정히 레저부부분에 대한 비용과 편익을 추정하기 어렵다면 비용과 편익을 둘 다 없는 것으로 가정해야 할 것이다. 

 

11. 선박통항에 따른 안전성 부분에서 확인이 요구된다. 경인운하의 화물수송에 있어 적정항로 수심확보와 영종대교 통과 시 통항안전성 확보 문제 두 가지의 제약 조건이 존재한다. 최대 대상선박의 영종대교 통항 가능시간은 1일 4회(회당 2.4시간), 9.6시간으로 산정했다. 하지만 과거 건교부와 수자원공사의 『경인운하사업 타당성 및 사업계획 검토 성과보고서』(2005.10)의 2030년 해운추정 자료 가운데 기항횟수를 살펴보면 컨테이너 3,822, 해사 13,873, 철강 187, 중고차 76을 합한 17,958을 350일을 기준으로 나누면 1일 약 51회 정도(레저 제외)이다. 그리고 갑문 통과시간은 약 30분이다. 결과적으로 30분의 통과시간에 필요한 배가 하루에 50회를 교행해야 하는데 이것이 가능한 시간은 9.6시간에 불과하다는 것이다. 이 부분에 대한 명백한 해명이 필요할 것이다.

 

12. 결과적으로 국토해양부가 경인운하 사업을 민자 사업에서 공공사업으로 방식을 변경한 것 자체가 경제성이 없기 때문이었다는 것이 금번 보고서를 통해 밝혀졌다. 보고서의 민간투자 적격성 조사와 관련해서, 국토부에서 제시한 사업수익률 6.06%를 확보하려면 추가적인 지원이 필요해 ‘비용에 알맞은 가치(VFM)’가 마이너스가 나왔다고 KDI가 밝혔다. 따라서 민자 사업은 적자를 볼 수밖에 없기 때문에 재정사업으로 진행한다는 것이다. 실제로 민자 사업을 시행할 경우 건설비와 운영비를 애초의 계획대로 진행한다면 15%이상의 적자가 나는 사업이라는 것이 보고서의 결론에 해당하기 때문이다. 따라서 국토해양부가 주장하는 것과는 정 반대로 실제로 경제성이 없기 때문에 민자사업에서 국가재정사업으로 진행하는 것으로 변경한 것이 진실이다.

 

국토해양부는 경인운하 사업을 국가재정사업으로 한다는 선언을 하기에 앞서서, ‘과거 15년 동안 민간투자사업을 진행하던 경인운하 사업에 대해 경제성 분석을 다시 해보니 경제성이 없는 사업이었다. 그래서 이 사업에 대한 민간투자유치는 포기한다’는 선언을 먼저 해야 하며, 그동안 국민들에게 거짓 보고를 하고 예산을 낭비한 것에 대해 사과를 해야 할 것이다.

 

2009. 1. 15

경인운하 백지화 수도권 공동대책위원회

인천환경운동연합

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